23 ene. 2014

jueves, enero 23, 2014

El conflicto portuario desatado en los terminales chilenos no sólo ha mostrado su cara más fea sino también ha puesto en discusión qué es lo realmente público y qué lo privado. Mientras algunas organizaciones piden al Gobierno respetar medidas anteriormente acordadas, otros exigen que exista una mayor fiscalización a las empresas concesionarias.


El Mostrador
Héctor Venegas Salgado tenía 18 años cuando llegó a trabajar al Puerto de Valparaíso. “Comencé como pioneta, amarrando y desamarrando camiones. Y de vez en cuando trabajé como estibador”, rememora hoy, a sus 59 años y desde fuera de su lugar de trabajo durante más de tres décadas. Él y un grupo que reúne a más de 180 familias fueron apartados de la entrega de beneficios y empleos que entregó la nueva empresa a cargo de la concesión del Puerto Terminal N° 2, la firma española OHL. Esto, porque no cumplían con los requisitos necesarios según EPV, administradora del Puerto. Los afectados alegan negligencia y cercanía del sindicato con los mandamases de la empresa, quienes habrían velado por intereses propios. Otra arista de un conflicto que se extiende por todo el país y que pone en tela de juicio el trabajo de las concesionarias en los puertos chilenos.


El 5 de diciembre de 2013, el 97% de los trabajadores pertenecientes a los sindicatos y asociaciones del Terminal N° 2 llegaron a un acuerdo con TCVAL, filial de la concesionaria española. A cambio de la concesión, los trabajadores recibirían beneficios de 2 a 15 millones –según años de servicio– y la absorción de una gran parte de masa laboral para la construcción y ampliación del Espigón del Terminal N° 2.

¿Pero qué pasó con el 3% faltante? La empresa a cargo del puerto, EPV, y encargada de la gestión de concesión, no los consideró como trabajadores, ya que no calificaban según el sistema de turnos establecidos, que contemplaba un mínimo de tres por mes. Todo esto porque, desde que comenzó la competencia del Terminal N° 1, administrado por la familia Von Appen, el terminal N° 2 vio perjudicado su volumen de carga. Sólo 1/4 de la carga total que pasaba por los terminales porteños era atendidos en el último espigón no concesionado de Valparaíso. “Este terminal tiene su peak de trabajo los 3 meses que dura la temporada de exportación de la fruta. Por lo tanto, nuestros trabajadores no cuentan en el papel con los turnos exigidos por la EPV”, señala Juan Díaz Eshima, presidente del Sindicato Espigón Terminal N° 2 de Valparaíso.

“Nosotros trabajamos con una tarjeta blanca, por tanto, no marcábamos el turno. Y cuando se entraba, entrabamos con un listado que no veía la gobernación marítima. Lo extraño es que esta tarjeta blanca está firmada por la capitanía de puerto”, afirma Héctor Venegas, convencido de su lucha, que lo tiene a él y a los demás afectados paralizando desde hace un mes las faenas de construcción en el Terminal N° 2.

Jorge Bustos, ex presidente y actual encargado de conflictos de la Confederación General de Gente de Mar (Cogemar) cree que esto responde a lógicas que las empresas concesionarias y los diversos gobiernos no han sido capaces de manejar. “Se han dado facultades para que los empresarios puedan acceder a plataformas económicas, pero las relaciones laborales siguen siendo las del siglo XIX”, afirma.

“No hay una reciprocidad entre el beneficio de los empresarios y las relaciones contractuales con los trabajadores”, agrega el dirigente, quien –si bien reconoce el avance en materias de jubilaciones y finiquitos– cree que esto es sólo durante un periodo de transición en donde “el antiguo estibador, grande, fornido y con educación básica está dando el paso a un nuevo obrero portuario con mayor educación y herramientas. El problema es que el trato seguirá siendo el mismo y no se ve por dónde ocurrirá el cambio”, señala.

LA PRIVATIZACIÓN: EL COMIENZO
Para 1981 las leyes portuarias y de defensa de los trabajadores prácticamente no existían. La mejor forma de graficar esta situación fue cómo aquel año se les quitó poder a los pocos sindicatos ya existentes. Tres años más tarde, con la promulgación de la Ley 18.044, EMPORCHI (antigua empresa estatal encargada de la administración de los puertos) perdió la potestad sobre el personal en muelle y buques, pasando esta decisión a las nacientes empresas portuarias, como, por ejemplo, Ultramar (Familia Von Appen) y Sudamericana (Familia Claro), dueñas hasta el día de hoy de la gran mayoría de las concesiones de puerto.

Lo que comenzó con una decisión tomada entre cuatro paredes terminó con una de las primeras grandes manifestaciones de los obreros portuarios. Hasta 1985, el salario mínimo de los operarios portuarios no superaba los $500. Tras las protestas los sueldos subieron considerablemente hasta $5.000, lo que mantendría por años la tranquilidad.

En 1997, la promulgación de la Ley 19.542 (Modernización de puertos) cambiaría todo el panorama. Todos los puertos de Chile serían administrados por empresas distintas encargadas de velar principalmente por el buen uso de recursos físicos costeros, promover la competencia entre puertos, competencia al interior de los puertos estatales; promover la inversión privada; hacer más dinámico el proceso de inversión en puertos; preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad en las operaciones portuarias y procurar un desarrollo armónico de los puertos en relación con el medio ambiente.

“La privatización claramente ha ayudado, generó tecnología y mayor producción. Si en 1981 se movían 12 containers por hora, hoy se mueven 35 por hora. Se ha sistematizado la logística”, aclara Jorge Bustos. Pero en el punto en el que difiere completamente es cómo se reparten las ganancias. “Si antes movías 12 contenedores en el día y ganabas $80.000 y hoy mueves 35 la hora y ganas $40.000 o $30.000, alguien se está llevando ese dinero”, sentencia el dirigente de Congemar.

Para Manuel Millones, Consejero regional por Valparaíso, el principal problema de la poca legislación en cuanto al trato de empresas administradoras y concesionarias es el nulo vínculo entre puerto y ciudad. “No hay retribución por parte del puerto privado hacia la ciudad. Los puertos no dejan recursos adicionales a la patente y allí hay una enorme injusticia con las ciudades donde se emplazan, dado que las comunas se deterioran y sufren las consecuencias de tener un puerto, pero no tienen beneficios por esa actividad económica, ya sea un puerto público o privado. Muchos plantean que los puertos deberían ser como los casinos”, expresa.

Carlos Manterola, gerente general de la Asociación Nacional de Naves (ASONAVE), cree que en este conflicto el Gobierno es el que debe ser más enérgico y no lavarse las manos. “Me parece que el Gobierno al desligarse de este problema abre otro conflicto que es con la pequeña y mediana empresa (…) Lo que se debe hacer es modificar la ley para que no sólo unos pocos se vean beneficiados”, asegura.

Con la Concesión del Espigón del Terminal N° 2 se termina de privatizar el Puerto Principal. “El fin del último frente portuario estatal de Valparaíso terminó con los pequeños empresarios que operaban con el sistema multioperador de este sitio. Diez empresas pequeñas quebraron”, cuenta Millones.

Y aunque la Ley 19.542 es explícita en remarcar que toda región debe tener al menos un terminal multioperado, en este caso no se estaría cumpliendo. “Esto se estaría dirimiendo en el Tribunal de Libre Competencia, pero para mí esto se decide en un Tribunal del Libre Monopolio (…) Y no sólo el tema portuario. Lo que se está tratando de hacer es concentrar la industria del comercio internacional en muy pocas manos. Los agentes de aduana, que son pocos, quedarán para trabajar en las transnacionales”, añade Manterola.

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